Erhvervshavne udgør et vigtigt netværk af transportcentre og har stor betydning for, hvor virksomheder inden for transport, industri og service placerer sig (Danske Havne 2015). En teoretisk transportgeografisk tilgang til forståelse af havne og deres aktiviteter kan ses gennem teorien om transportnetværk (Rodrigue, Comtois og Slack 2006:17). I denne optik består netværk af transportruter mellem forskellige lokaliteter, der omtales som knudepunkter. En rute er en enkeltstående forbindelse mellem to knudepunkter, som er en del af et større netværk, og som refererer til konkrete ruter som vej- og jernbaneforbindelser eller mindre konkrete ruter som luft- og havkorridorer (Rodrigue, Comtois og Slack 2006:17). 

Havne kan her ses som knudepunkter i regionale, nationale og globale rutenetværk, både fra landsiden (via jernbaneforbindelser og vejanlæg) og vandsiden (passager- og cargoruter med skibe). Selvom denne tilgang giver en vigtig forståelse for havnes generelle funktioner og virkefelt, er teorien mindre stærk til at forstå den enkelte havns relationer, samfundsmæssige sammenhænge og handlemuligheder, der rækker ud over det rent havne- og transportmæssige og dermed også at udforske forholdet mellem havn og by mere dybdegående. 

En anden måde at forstå havne på, som mere end neutrale knudepunkter i internationale transportnetværk, er ved at se på havnebyer som steder med særlig betydning (Agnew 1987). Ifølge denne teori består et sted af tre komponenter: 

• lokalitet
• kontekstuelle fysiske-materiale rammer
• betydningsmønstre, der knytter sig til stedet 

På denne måde er havne ikke blot lokaliteter, som forskellige transporter gennemløber, men steder som besidder fysiske strukturer, historie og identitet. For eksempel kan en havnebys historiske rødder have stor betydning for, hvordan stedet har udviklet sig, og hvilken funktion og rolle havnen har i dag i samfundet. 

Steders relationer, erfaringer og betydninger kan dog ikke alene forstås som afgrænsede enheder med klart definerede (lokale) grænser. Et sted defineres og skabes i lige så høj grad af de passagerer, varer, informationer, penge, narrativer og kommunikation, som bevæger sig gennem stedet, dvs. dets mobiliteter. Disse mobiliteter skaber og understøtter relationer med andre steder, individer, organisationer, infrastruktur, teknologiske systemer og fysiske strukturer. 

Steder er sammensat af forskellige former for mobiliteter, netværk og relationer (Larsen, Axhausen og Urry 2006), og en stor del af disse skabes på en langt større skala end det, der kan identificeres på stedet på et givent tidspunkt (Massey 1991:28). For eksempel kan en havns udvikling være formet af gennemrejsende turister, havnebyen kan fungere som en logistik-hub, eller strømme af fisk kan understøtte en transportkorridor mellem to regioner. 

Analyse af havne og deres byer må derfor forstås gennem en ramme, der både udforsker lokale relationer, identiteter, historie, erhverv, geografi, typologi, teknologi og fysisk struktur, samt byens relationer til andre steder og dens opkoblinger (eller mangel på samme) til forskellige strømme af rejsende, varer, viden, kommunikation, penge og diskurser om byen. 

En sådan relationel og mobilitetsteoretisk tilgang (Lassen og Laursen 2021, Lange 2016) til havnebyer betyder ikke, at alting er i bevægelse, og at stedets betydning udviskes, eller at teknologi som det internationale transportsystem bestemmer byens og havnens udvikling (Jensen 2013:33). Et netværk kan således betyde, at en havn økonomisk, socialt og fysisk bliver koblet på udviklingen, men kan modsat også bevirke, at stedet af topologiske, teknologiske, politiske eller økonomiske årsager bliver frakoblet eller ekskluderet fra den udvikling, et netværk giver mulighed for (Ibid.). Denne forståelse af sted og mobilitet rummer værdifulde indsigter i forbindelserne mellem havn og by. 

I forlængelse af den nævnte relationelle og mobilitetsteoretiske stedstilgang, kan havnebyen forstås som alt andet end en passiv ramme for regionale, nationale og internationale transporter. Havne og deres byer er her mere end transitsteder og transporthubs. Havnebyer og deres mange netværk af aktører er en aktiv og dynamisk samfundsaktør i relation til marked, stat og civilsamfund (Lassen og Laursen 2021:227). Lokale aktører kan påvirke udviklingen og få ting til at ske (Ibid.:16). 

Havnebyer er ikke kun påvirket af udefrakommende begivenheder fra staten, kommunen eller globale transportoperatører, virksomheder og netværk, men påvirker også selv beslutninger, mennesker og praksisser, som har indflydelse på den udvikling, der foregår i det konkrete sted. Det handler ikke kun om ”hvem”, men i lige så høj grad ”hvad”, der spiller en aktiv rolle (Ibid.). 

Der er ofte ikke tale om et homogent felt af interesser i den enkelte havneby. Snarere er der tale om, at der eksisterer adskillige mobilitets- og byidentiteter, som både har overlappende og forskellige opfattelser af problemer, løsninger, stedets identitet og funktion. Nogle gange konkurrerer de, andre gange sameksisterer de, men de er langt fra homogene.

Med udgangspunkt i den ovenfor skitserede forståelsesramme arbejder undersøgelsen med udgangspunkt i de teoretiske prismer, der handler om transitby og leveby (Lange 2016, 2021): 

Transitbyen: Den ekstreme version af et transitsted kan beskrives som et ikke-sted (Augé 1995), hvilket henviser til steder, der rummer et minimum af historie, relationer og identitet, men som primært defineres af deres rolle i transportnetværk og deres rumlige organisering omkring strømmenes logik (Castells 1996) (Lange 2021:118). Transitbyen er ofte domineret af en høj grad af gennemkørende trafik, hvor mennesker og varer bevæger sig igennem uden egentligt ærinde på stedet. De er ikke designet ud fra en menneskelig skala, men mere ud fra de globale strømme, der gennemløber transitstederne og rummer homogeniseringstendenser og frakobling fra stedets lokale og historiske rødder. Transitsteder er ofte også strategiske knudepunkter for kommunale, regionale eller nationale interesser, som især er fremherskende i politik, erhvervsliv og blandt centrale aktører, og har en tendens til at dominere andre mere lokale stedsforståelser (Lange 2021:119). 

Levebyen: Dette begreb sigter mod at skabe en forståelsesramme for byens levevilkår. Levebyen dækker i højere grad det, som Augé (1995) beskriver som antropologiske steder, hvor historie, relationer og identitet udgør en fundamental del af stedet. Leveby-begrebet rejser således også en kritik af transitsteder, som næsten udelukkende skabes af strømme og mobiliteter via top-down globale transportsystemer, der rummer en indbygget risiko for at overse betydning af værdier, netværk, hverdagsmobilitet og hverdagslivets rigdom og mangfoldighed for, hvordan steder fungerer, opretholdes og udvikles. Der er således ikke tale om et leveby-begreb uden mobilitet, men snarere om en særlig opmærksomhed på betydningen af andre strømme og bevægelser end dem, transitbyen omhandler. I levebyen spiller den fysiske udformning og design af steder en central rolle i forhold til at stimulere en atmosfære, hvor det bebyggede miljø møder den menneskelige skala, og som skaber attraktive bymiljøer for hverdagsliv og bosætning (Lange 2021:120). 

De to teoretiske prismer, transitbyen og levebyen, skaber tilsammen en teoretisk forståelsesramme og en værdimæssig skala, som gør det muligt at undersøge og adressere spørgsmål, som hvordan og i hvilken grad transitbyen og levebyen kan sameksistere, være tæt integreret og fysisk forbundet (Lange 2021:121). Samlet set giver denne optik os muligheder for at studere forholdet mellem havn og by og tilvejebringe værdifuld indsigt i, hvordan havnebyen bedst muligt kan styrke sin fremtidige udvikling. 

Terminologien transitby og leveby fungerer således som analytiske værktøjer til at forstå bymæssige funktioner og kvaliteter. Transitbyer er karakteriseret ved høj mobilitet, hvor mennesker og varer passerer igennem uden nødvendigvis at bidrage til lokal bosætning eller økonomisk udvikling. Levebyer, derimod, er steder, hvor mobiliteten understøtter bosætning og lokal økonomisk aktivitet. Ved at undersøge, hvordan forskellige havnebyer balancerer mellem at være transit- og levebyer, håber vi at kunne udlede konkrete anbefalinger til, hvordan havnebyer kan udvikles på en måde, der fremmer både mobilitet og lokal trivsel. 

Den internationale forskning inden for relationer mellem havne og byer har undersøgt samspillet med fokus på både historiske og moderne kontekster. Hoyle (2000) har bidraget væsentligt til forståelsen af havnebyers historiske udvikling ved at analysere de skiftende relationer mellem havne og deres tilstødende byer gennem tiden. Han identificerer en udvikling fra en tæt integration af havn og by til en øget adskillelse som følge af teknologiske fremskridt og urbanisering (se Hoyle’s model nedenfor for en uddybning). Der er, som Lange (2016) har vist, sket en større adskillelse mellem by og havn i forbindelse med omstilling fra fiskerihavn til trafikhavn (se også foto i starten af kapitlet). 

Ng og Ducruet (2014) har videreudviklet denne forståelse ved at fokusere på den øgede rumlige og funktionelle adskillelse mellem havne og byer. Det vil sige, at mange havne ikke længere har helt så tætte beskæftigelsesmæssige, fysiske eller økonomiske forbindelser med byen som tidligere. De argumenterer for, at denne adskillelse kan have både positive og negative konsekvenser for byernes udvikling og bæredygtighed. Hein (2016b) har analyseret havnenes værdi på nationalt, regionalt og lokalt niveau, og har fremhævet, at havnebyer kan spille forskellige samfundsmæssige roller afhængigt af deres kontekst. Ducruet (2007) har klassificeret havnebyer i forskellige typer baseret på deres funktionelle og rumlige karakteristika, hvilket giver en ramme for at forstå de specifikke udfordringer og muligheder, som hver type havneby står overfor. En særlig pointe er her også, at byens størrelse og størrelsen på den trafik, som løber igennem havnen, er faktorer som påvirker relationerne imellem by og havn. I det føromtalte leveby/ transitby’s perspektiv kan Ducruets model hjælpe os til at udforske eventuelle ubalancer mellem havn og by - eksempelvis hvis en havn er blevet for stor til sin by eller at byen omvendt er for stor til havnen - ligesom den kan hjælpe med til at skærpe den analytiske opmærksomhed på andre funktionelle og rumlige ubalancer mellem de to med negative udviklingstendenser til følge. 

I de efterfølgende analyser af forbindelserne mellem havn og by tager vi derfor udgangspunkt i en relationel- og mobilitetsteoretisk forståelsesramme for stedet: havnebyen. Det betyder, at vi konkret vil undersøge: 

• fysiske og sociale relationer mellem havnen og byen
• fysiske, sociale, økonomiske, transportmæssige, og mentale forbindelser og mobiliteter, som løber gennem havnebyen og forbinder den med andre steder
• havnebyens historiske lag
• stedets planlægningsmæssige rammer
• lokalbefolkningens holdninger og identiteter
• gennemrejsendes perspektiver
• centrale aktørers blik på byen og havnen
• stedlige kvaliteter
• havnens kvalitative beskæftigelsesmæssige forbindelser og dens betydning for oplandet 

Samtidig betyder tilgangen, at vi undersøger havnebyen som et sted med mange forskellige interesser og identiteter for at forstå byens udvikling. Vi betragter i forlængelse heraf havnebyen som en selvstændig mobilitetsaktør, der har mulighed for at tage beslutninger, som influerer både egen og andres situation. På illustrationen til højre herfor er undersøgelsens teoretiske forståelsesramme opsummerende vist.